Tiga minggu setelah kesepakatan yang diharapkan dapat mengakhiri konfrontasi antara Amerika Serikat dan Iran, realitas di lapangan justru semakin memanas. Washington kembali memblokade pelabuhan-pelabuhan Iran, sementara Tehran melancarkan serangan balasan terhadap pangkalan dan aset militer Amerika di sekitar Teluk. Di tengah ketegangan ini, Presiden Donald Trump bahkan mengemukakan ide untuk mengenakan biaya 20% atau yang lebih dikenal sebagai "uang perlindungan" bagi kapal-kapal yang melewati Selat Hormuz untuk mengamankan rute tersebut.
Kesepakatan yang ditandatangani pada bulan Juni itu dikenal sebagai Memorandum of Understanding (MoU) Hormuz, yang bertujuan untuk menstabilkan situasi setelah serangan-serangan sebelumnya. Salah satu klausul utamanya, Pasal 5, menjanjikan "jalur aman bagi kapal-kapal komersial" yang melintasi selat tersebut. Frasa ini terdengar elegan, tetapi dalam hukum maritim, klausul tersebut hampir tidak memiliki kekuatan hukum. Kevakuman ini bukan sekadar kesalahan redaksi, melainkan harga yang harus dibayar untuk mencapai kesepakatan. Iran dan Amerika Serikat dapat menandatangani dokumen tersebut karena kata-kata di dalamnya tidak mengikat kedua belah pihak untuk melakukan hal yang konkret, sehingga masing-masing pihak dapat memiliki interpretasi yang sangat berbeda.
Mengapa hal ini penting? Selat Hormuz merupakan jalur transportasi minyak global yang sangat vital. Lebih dari 20% minyak mentah dunia mengalir melalui selat ini setiap hari. MoU tersebut dibuat untuk membuka kembali selat tersebut setelah periode ketegangan yang menyebabkan gangguan signifikan pada perdagangan internasional. Namun, klausul tentang "jalur aman" tidak menjelaskan siapa yang bertanggung jawab atas implementasinya. Pasal 5 hanya meminta Iran untuk melakukan "upaya terbaik" dalam membuat "pengaturan", kemudian mengirim Tehran untuk berdialog dengan Oman dan berdiskusi dengan negara-negara Teluk lainnya guna menentukan "administrasi dan layanan maritim masa depan" di selat tersebut. Amerika Serikat, sebagai kekuatan angkatan laut terkemuka di dunia dan penjaga historis kebebasan navigasi, tidak terlibat dalam pembicaraan tersebut. Selain itu, kesepakatan ini tidak mengharuskan kedua belah pihak untuk mencapai kesepakatan apa pun. Akibatnya, Iran dapat mengklaim bahwa setelah melakukan dialog, negara tersebut dapat mengumumkan rezim baru secara sepihak: pemberitahuan sebelumnya, koridor yang ditunjuk oleh Iran, dan pungutan yang disguised sebagai biaya untuk "layanan keamanan, keselamatan, dan lingkungan". Laporan yang muncul setelah penandatanganan kesepakatan tersebut menyebutkan bahwa Tehran memperkirakan pendapatan dari pungutan ini dapat mencapai puluhan miliar dolar per tahun.
Masalah hukum yang mendasari hal ini lebih tua daripada MoU itu sendiri. Selat Hormuz adalah selat internasional, dan berdasarkan rezim transit-passage yang diatur dalam Konvensi PBB tentang Hukum Laut tahun 1982 – dan, menurut pandangan yang berlaku, mencerminkan hukum kebiasaan yang mengikat semua negara – kapal dan pesawat dari setiap negara memiliki hak untuk melakukan perjalanan yang terus-menerus dan cepat yang tidak dapat dihentikan oleh negara-negara tetangga, bahkan untuk alasan keamanan. Iran, yang tidak pernah meratifikasi konvensi tersebut, bersikeras bahwa rezim yang berlaku adalah rezim "transit yang tidak bersahabat” yang lebih sempit, dan bahwa, sebagai pihak yang terus-menerus menolak, negara tersebut tidak terikat oleh aturan yang lebih luas. Menurut interpretasi ini, Iran dapat melarang penerbangan di atas selat tersebut, memaksa kapal selam untuk muncul ke permukaan, dan mengarahkan lalu lintas sesuai keinginannya. MoU tidak menyelesaikan sengketa yang sudah berlangsung selama puluhan tahun ini. Dokumen tersebut hanya merujuk pada "hukum internasional yang berlaku dan hak kedaulatan negara-negara pantai", sehingga menjadi rumus yang hanya dapat dibaca sebagai pembenaran atas posisi masing-masing pihak. Ambiguitas yang konstruktif telah menjadi kesepakatan untuk terus tidak setuju tentang satu hal yang sangat penting.
Bahkan teori yang lebih sempit dari Iran tidak dapat mencapai tujuannya. Pungutan untuk perjalanan saja dilarang, baik rezimnya adalah transit maupun transit yang tidak bersahabat. Negara pantai hanya dapat mengenakan biaya untuk layanan spesifik yang sebenarnya diberikan kepada kapal tertentu, seperti pilotase atau penambatan. Aturan ini berlaku sejak pekerjaan Komisi Hukum Internasional pada tahun 1956, Konvensi Laut Teritorial tahun 1958 yang ditandatangani oleh Iran, hingga konvensi modern. Kapal-kapal tidak pernah memerlukan layanan khusus untuk melintasi jalur yang lebar dan dalam di Selat Hormuz. Mengganti biaya dengan "biaya layanan maritim” tidak dapat mengubah karakter hukumnya. Selain itu, selat tersebut bukan milik Iran untuk dikelola sendiri. Sisi selatan selat tersebut terletak di perairan Oman, dan Oman sepenuhnya terikat untuk mengizinkan transit passage di sana. Bahkan, dalam beberapa hari terakhir, Oman telah menegaskan dengan jelas bahwa negara tersebut mematuhi hukum internasional. Gangguan Iran di sisi tersebut akan menjadi pelanggaran yang jelas terhadap kedaulatan Oman. Selain itu, tidak ada dua negara, atau bahkan semua negara pesisir bersama-sama, yang dapat menghilangkan hak lintas negara-negara ketiga yang tidak pernah memberikan persetujuan, sebuah prinsip yang setua hukum perjanjian itu sendiri. MoU tidak dapat secara sah memberikan apa yang diharapkan oleh pembaca yang paling luas.
Apa yang dapat dilakukan secara sah oleh Amerika Serikat sebagai respons juga terbatas. Kebebasan navigasi mengizinkan kapal perang untuk melakukan transit dan melindungi pengiriman komersial. MoU tidak dapat digunakan untuk mengizinkan godaan yang timbal balik yang sekarang diungkapkan di Washington: biaya 20% yang diusulkan oleh Amerika Serikat untuk mengembalikan biaya menjaga selat tetap terbuka.
Di sinilah kerentanan hukum bertemu dengan realitas militer, dan hal ini menjelaskan mengapa kerangka kerja tersebut ditakdirkan untuk mengalami ketegangan. Jalur aman sebagai konsep hukum mengasumsikan adanya dasar ketertiban. Seharusnya ada otoritas yang diterima, aturan jalan yang disepakati, dan harapan bersama bahwa kapal-kapal tidak akan ditembak. Selat tersebut saat ini tidak menawarkan hal-hal tersebut. Dalam periode “tanpa biaya” selama 60 hari yang diciptakan oleh MoU, pasukan Iran menyerang kapal-kapal, termasuk satu kapal di perairan Oman; Komando Pusat Amerika Serikat membalas dengan serangan terhadap puluhan target radar pesisir, rudal, dan kapal cepat; Iran menyatakan bahwa negara tersebut sendiri yang mengelola selat tersebut dan sesaat kemudian mengumumkan bahwa selat tersebut ditutup; dan kedua belah pihak saling menyerang di sekitar pangkalan-pangkalan di Teluk. Kontes pencegahan sekarang menjadi rezim yang sebenarnya yang mengatur Hormuz, dan pencegahan adalah kebalikan dari hukum. Hal ini menggantikan ancaman yang kredibel dengan aturan yang mapan dan memperlakukan setiap transit sebagai ujian tekad, bukan sebagai pelaksanaan hak hukum.
Tidak ada frasa dua kata yang dapat membawa beban politik tersebut. MoU dibuat untuk menghentikan perang, tetapi sekarang klausul gencatan senjata justru menjadi awal dari eskalasi baru.
Bagi Indonesia, perkembangan ini memiliki implikasi langsung. Indonesia mengimpor sekitar 70% minyak mentahnya melalui Selat Hormuz, sehingga ketegangan di selat tersebut dapat mengganggu keamanan energi dan meningkatkan biaya impor. Pemerintah Indonesia telah lama mendorong diversifikasi rute pengiriman dan pengembangan armada tanker domestik untuk mengurangi ketergantungan pada satu selat yang rentan. Selain itu, ketegangan ini juga menjadi pengingat bagi Indonesia akan pentingnya kerangka hukum maritim yang kuat dan mekanisme penyelesaian sengketa yang dapat diandalkan, baik di tingkat regional maupun global. Dengan populasi lebih dari 270 juta jiwa, stabilitas jalur pasokan minyak global langsung terkait dengan inflasi, transportasi, dan keamanan nasional Indonesia.
Kutipan yang menggambarkan ambiguitas ini berasal dari seorang profesor hukum maritim dari City St Georges, University of London, yang menyatakan: “Klausul tentang ‘jalur aman’ ditulis untuk ditandatangani, bukan untuk dioperasikan, dan air sekarang mengekspos perbedaan tersebut.” Pernyataan ini merangkum paradoks utama dari MoU tersebut: dokumen tersebut lebih merupakan pernyataan politik daripada perjanjian yang dapat diterapkan, sehingga tidak dapat mencegah konflik di masa depan.
Proyeksi ke depan menunjukkan bahwa ketegangan di Selat Hormuz mungkin akan berlanjut, dengan kedua belah pihak meningkatkan kemampuan militer dan retorika mereka. Skenario terburuk dapat mencakup penutupan selat yang berkepanjangan, yang akan memicu krisis minyak global dan berdampak pada negara-negara pengimpor minyak seperti Indonesia. Di sisi lain, ada peluang untuk negosiasi yang lebih serius yang dapat mengatasi ambiguitas hukum dan menciptakan mekanisme keamanan yang lebih konkret. Bagi komunitas maritim global, hal ini merupakan peringatan bahwa perjanjian yang hanya bergantung pada frasa yang samar tidak dapat menjaga stabilitas di jalur transportasi yang vital.
Indonesia dapat memanfaatkan momen ini untuk memperkuat kebijakan maritimnya sendiri. Dengan berinvestasi pada armada tanker yang lebih besar dan modern, meningkatkan fasilitas penyimpanan dalam negeri, dan mengejar perjanjian transportasi maritim bilateral yang lebih kuat dengan negara-negara produsen minyak, Indonesia dapat mengurangi kerentanannya terhadap gangguan di Selat Hormuz. Selain itu, Jakarta dapat memainkan peran yang lebih aktif dalam forum-forum seperti ASEAN dan IOC (International Oceanographic Commission) untuk mempromosikan dialog tentang keamanan maritim dan rezim lintas yang menghormati kepentingan semua pihak.